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bien dicho colega! los frenos de disco si frenan más, eso es obvio, pero si no sabes frenar es lo mismo si lo haces con frenos de vacio, que con la zuela del zapato, y la verdad es que algo me ha dejado al experiencia porque yo hacia descensos en montaña como de 15° bicicleta rijida, rines corrientes, y lo único que hacia que frenara era la zuela del zapato, ah que tiempos aquellos, ahora que 7 suspensiones y que fibra de carbono y que balero sellado, y freno de disco, y no se si solo es para gastar mas plata y hacer mas egocentristas a los que practican deporte o de verdad es para ayudar.
Os comento una forma de ajustar los cantilever. Introducir las zapatas en las levas, todo el vástago y, claro está, de forma que contacten con la llanta cuando giren. Poner al minimo los reguladores de recorrido que pueda haber, en las manetas o en los propios frenos. Desenganchar el cable de la horquilla y ponerlo de nuevo de forma que las zapatas queden a una distancia razonable de la llanta (de forma que la maneta tenga un recorrido normal). Mediante los reguladores de recorrido, llevar las zapatas a contactar con la llanta (las manetas quedan bloqueadas porque las zapatas no pueden avanzar). Aflojar una zapata, sólo una. Con la zapata floja, apoyarla (sin apretar demasiado, para no mover la llanta lateralmente) en la llanta de forma que asienten perfectamente ambas superficies. Esa es la posición en la que ha de quedar, fijar, por tanto, la zapata a la leva, intentando que no se mueva: primero apretando con la mano la zapata contra la llanta mientras aprietas un poco el tornillo y luego agarrando firmamente la zapata con la mano mientras aprietas más. Comprobar que la zapata ha quedado bien asentada. Hacer lo mismo con la otra zapata. Aflojar mediante los reguladores y ajustar el recorrido de las manetas. Si los reguladores han quedado muy metidos o muy sacados, ajustar mediante el enganche del cable. Introduciendo más o menos el vástago de la zapata en la leva se puede abrir o cerrar la V (unos 30º). Para ello, antes de aflojar la zapatas, mediante los reguladores, abrir la V en la medida que se quiera y seguir igual. La relación entre la fuerza ejercida con una V de 90º y de 120º es de 0.71 a 1. El resto lo han de hacer unas buenas zapatas y llantas, ausencia de curvas pronunciadas en los cables y fundas y materiales rígidos. Saludos.
Cuando los cables de la V tiran de las levas, hacen la palanca que corresponde a la distancia de la proyección del cable al eje de giro de la leva, máxima cuando el ángulo entre el cable y la leva (la leva hay que considerarla como la recta que une el enganche del cable y el eje sobre el que gira), es de 90º(0º para empezar el giro de la leva)como tú bien dices, y cero si el cable llegase a enfrentar al eje, (90º grados de giro de la leva desde la posición inicial). Pero fíjate en que en el primer caso, (0º de giro y 90º entre cable y leva) un tramo de cable recogido, un cm. por ejemplo, te produce un giro de la leva muy pequeño. La derivada del seno del ángulo de giro de la leva (cable recogido) es el coseno, y es máxima cuando el ángulo es cero y va disminuyendo hasta ser cero si el ángulo girado llegase a los 90º). Invirtiendo el asunto, cuando el ángulo es cero (90º entre cable y leva) la derivada es máxima o sea, es máximo el cable que has de recoger para obtener un giro determinado de la leva (a la postre el recorrido de la zapata). O lo que es igual, cuando la palanca es máxima, para un recorrido determinado de la zapata (giro de la leva), necesitas el máximo de recogida de cable, o lo que es lo mismo, para un determinado desplazamiento del cable (mayor palanca), menor recorrido de la zapata; como siempre. De todas formas, las piezas vienen diseñadas para que no puedas alterar estos parámetros y obtener una frenada razonable. Ni siquiera subir o bajar la zapata, ya que si quieres que asiente perfectamente en la llanta la altura ha de estar determinada. En los cantiléver sí puedes abrir o cerrar algo la V, introduciendo más o menos el vástago de la zapata en la leva. He empleado algún concepto matemático que si no se entiende se puede sustituir fácilmente haciendo un dibujo dibujo. Los cantiléver que tienen el ángulo menor de los 90º grados son buenos ya que primero, antes de llegar a los 90º tienen más recorrido (y menos fuerza de frenado), ocurriendo eso mientras las zapatas se están aproximando a la llanta. Lo bueno está en graduarlos de forma que cuando lleguen las zapatas a la llanta, el ángulo sea de 90º para, entonces disponer de la mayor frenada. Gracias de nuevo por tus comentarios y un saludo.
El problema se produce en la geometría formada entre el cantilever y el cable que tira de él. Por ejemplo, si tu tiras del extremo del cantilever hacia arriba, la zapata no hará ninguna fuerza, se desperdicia el 100% de la fuerza. Solo aprovecharás el 100% de la fuerza si tiras en un ángulo de 90º. Esto implica que hay que poner los cantilever de forma que la línea eje-extremo forme un ángulo de 90º con el cable en el momento en que las zapatas tocan la llanta, lo cual normalmente no era posible, y desde luego la gente no lo pensaba. Es por esto por lo que se desperdiciaba una parte de la fuerza que en los V brake no ocurre, pues ya están diseñados para entrar a 90º.
Por lo demás, todo correcto lo que comentas.
Gracias a ti, siempre es un placer poder comentar cosas de mecánica avanzada.
En los v brake el cable también viene de la vertical y se transforma en horizontal en la curva metálica que se fija en la horquilla. Es lo mismo, no se pierde nada de fuerza a excepción de que, en este caso, hay una curva más con el consiguiente rozamiento del cable en dicha curva. Gracias por el comentario y saludos.
En los cantilever, la fuerza del cable de tiro se divide en dos (los dos cables de la V) pero se dobla el recorrido (imagina la V totalmente cerrada y tendrías, de un centímetro de recorrido del cable de la maneta, dos, (uno en cada cable en los que se ha desdoblado aquel) y por tanto un centímetro en cada zapata. En los v brake el recorrido de un cm. en la maneta no aumenta, es uno (medio del cable y medio de la funda o, si la funda se mueve más o menos, el cable completará el cm. Lo que ocurre con los cantilever es que la fuerza perdida por el desdoblamiento del cable se compensa en la medida que queramos con la apertura de la V, que no es sino una tirolina en la que podemos aumentar lo que queramos la fuerza disminuyendo en proporción el recorrido. Estamos siempre en lo mismo. La fuera en vertical de la que hablas se transforma simplemente en horizontal, de la forma expuesta, en la V.
Fíjate en que los cantilever traen una fundita en uno de los cables de la V y el otro es una proloncación del propio cable de tiro, desplazable para que los dos brazos sean de igual longitud, la del cable enfundado de la V, o sea, que te fijan la apertura de la V o lo que es lo mismo, te fijan la palanca para que se obtenga una frenada (y un recorrido) razonable. Lo v brake no disponen de este ajuste, palanca arriba y palanca abajo, sin más.Los de disco hidráulicos tienen la ventaja de la inexistencia del rozamiento del cable. Un saludo.
Buen comentario, pero no has tenido en cuenta que en los cantilever existe una componente de la fuerza en sentido vertical que es desperdiciada, cosa que no ocurre con los V brake, que por tanto ganan en potencia.
Con respecto a los frenos de disco, quizás no es tanto su potencia (que también) sino su comportamiento en cualquier circunstancia lo que los hace superiores a los frenos V brake. Eso si, siempre que estén bien purgados y limpios de cualquier mínimo rastro de aceite o grasa.
Mira, facilidad de ajuste aparte, los frenos, cantilever, v brake o los que sean, funcinan todos igual: más o menos palanca (más o menos fuerza de frenado) que redunda en menos o más recorrido; en igual proporción. Los v brake tienen más palanca en la horquilla que los cantilever por lo que requieren más palanca en la maneta para proporcionar ese recorrido, o sea, la palanca que se gana abajo se pierde arriba. Si la V de los cantilever la abres mucho ganas mucha potencia pero, lo dicho, pierdes recorrido. Hay otros puntos intermedios (desdoblamiento de un cable en dos en la V de los cantilever y la apareción del empuje de la funda en los v brake) que tienen igualmente el mismo resultado, a más palanca menos recorrido y viceversa. En definitiva, a igual zapata, llanta y recorrido, lo mismo dará uno u otro freno. Los de disco funcionan igual pero como el disco permite un muy pequeño recorrido de zapata, es posible aplicar una gran palanca lo que les hace más potentes aunque parte de esa potencia la pierden al aplicar la frenada más cerca del eje de la rueda.
Me parece sumamente precisa tu comparación (asumo que se trata de frenos de disco hidráulicos)y añado que, efectivamente, los vbrake (pese a que son los que utilizo) no son muy de fiar en terrenos mojados, yo he descendido en bici desde el cruce ferroviario más alto del mundo (4818 m.s.n.m) en plena granizada que posteriormente se convirtió en tormenta eléctrica. Considero que la elección, tal y como lo explicas, debe estar orientada en función al uso que se le dará a la bicicleta y por el tipo de terrenos por los que habrá de transitar.
Hola Angel, pues parece que el mercado ha dejado las 26 pulgadas para la gama baja. De 26 a 27.5 pulgadas no notarás mucha diferencia, por lo que sería la opción más natural. Solo si la quieres para llanear a tope o recorridos de poca complejidad técnica cogería una 29".
Por casualidad he leído vuestro post buscando solución al ruido y roce del disco trasero a una de las pastillas y…desaflojar cierre rápido, colocar la rueda en su posición natural y ARREGLADO!!!!
Muchas gracias por vuestra ayuda.
Así da gusto.
No entiendo cómo la leche desnatada puede tener nueve veces menos grasa que la semidesnatada, tener similar porcentaje de hidratos de carbono y, sin embargo, solo tener algunas calorías menos.
Vamos!!! que por todos estos, "¿y si es...... por lo que roza el disco?" que ya estoy cambiando a los clasicos vBrake y dejarme de problemas.
La verdad es qué es otro rollo consumista para que gastes dinero; que si se dobla el disco, que si se contaminan las pastillas, que si cojen aire y hay que purgar, que de frenar sí frenan, un montón, pero las pastillas duran una mierda, que si doblas un tubo cuesta una pasta increible, etc, etc.... y vamos unos buenos vBrake frenan más que suficiente.
Hola.
Pongo en vuestro conocimiento, que hay desde hace poco en Ponte de Lima, al norye de Portugal, en Bikepak muy divertido con varios circuitos para todos los niveles, yo estoy empezando y me diverti mucho y acabe destrozado de cansacio.
Hola Lucas, el que no suenen los clicks no es problema. Hay bujes que suenan mucho y otros bujes que casi no se oyen, todo depende de como estén fabricados los bujes, tensión de los muelles, superficies que chocan, resonancias,y por supuesto, el engrase. Si siempre ha sido así no deberías preocuparte.
Hola tengo una duda hace 3 años que tengo una merida hfs matts 4400 y nunca le escuche los clicks al dejar de pedalear cual pide ser el problema? ¿Tiene arreglo o hay que cambiar la masa? Saludos
como calculamos lo que tiene si es menos o mas de 100 gr ....?
bien dicho colega! los frenos de disco si frenan más, eso es obvio, pero si no sabes frenar es lo mismo si lo haces con frenos de vacio, que con la zuela del zapato, y la verdad es que algo me ha dejado al experiencia porque yo hacia descensos en montaña como de 15° bicicleta rijida, rines corrientes, y lo único que hacia que frenara era la zuela del zapato, ah que tiempos aquellos, ahora que 7 suspensiones y que fibra de carbono y que balero sellado, y freno de disco, y no se si solo es para gastar mas plata y hacer mas egocentristas a los que practican deporte o de verdad es para ayudar.
Muchas gracias por la tabla tan completa, es lo que estaba buscando!!
depende del huevo...
Os comento una forma de ajustar los cantilever. Introducir las zapatas en las levas, todo el vástago y, claro está, de forma que contacten con la llanta cuando giren. Poner al minimo los reguladores de recorrido que pueda haber, en las manetas o en los propios frenos. Desenganchar el cable de la horquilla y ponerlo de nuevo de forma que las zapatas queden a una distancia razonable de la llanta (de forma que la maneta tenga un recorrido normal). Mediante los reguladores de recorrido, llevar las zapatas a contactar con la llanta (las manetas quedan bloqueadas porque las zapatas no pueden avanzar). Aflojar una zapata, sólo una. Con la zapata floja, apoyarla (sin apretar demasiado, para no mover la llanta lateralmente) en la llanta de forma que asienten perfectamente ambas superficies. Esa es la posición en la que ha de quedar, fijar, por tanto, la zapata a la leva, intentando que no se mueva: primero apretando con la mano la zapata contra la llanta mientras aprietas un poco el tornillo y luego agarrando firmamente la zapata con la mano mientras aprietas más. Comprobar que la zapata ha quedado bien asentada. Hacer lo mismo con la otra zapata. Aflojar mediante los reguladores y ajustar el recorrido de las manetas. Si los reguladores han quedado muy metidos o muy sacados, ajustar mediante el enganche del cable. Introduciendo más o menos el vástago de la zapata en la leva se puede abrir o cerrar la V (unos 30º). Para ello, antes de aflojar la zapatas, mediante los reguladores, abrir la V en la medida que se quiera y seguir igual. La relación entre la fuerza ejercida con una V de 90º y de 120º es de 0.71 a 1. El resto lo han de hacer unas buenas zapatas y llantas, ausencia de curvas pronunciadas en los cables y fundas y materiales rígidos. Saludos.
Cuando los cables de la V tiran de las levas, hacen la palanca que corresponde a la distancia de la proyección del cable al eje de giro de la leva, máxima cuando el ángulo entre el cable y la leva (la leva hay que considerarla como la recta que une el enganche del cable y el eje sobre el que gira), es de 90º(0º para empezar el giro de la leva)como tú bien dices, y cero si el cable llegase a enfrentar al eje, (90º grados de giro de la leva desde la posición inicial). Pero fíjate en que en el primer caso, (0º de giro y 90º entre cable y leva) un tramo de cable recogido, un cm. por ejemplo, te produce un giro de la leva muy pequeño. La derivada del seno del ángulo de giro de la leva (cable recogido) es el coseno, y es máxima cuando el ángulo es cero y va disminuyendo hasta ser cero si el ángulo girado llegase a los 90º). Invirtiendo el asunto, cuando el ángulo es cero (90º entre cable y leva) la derivada es máxima o sea, es máximo el cable que has de recoger para obtener un giro determinado de la leva (a la postre el recorrido de la zapata). O lo que es igual, cuando la palanca es máxima, para un recorrido determinado de la zapata (giro de la leva), necesitas el máximo de recogida de cable, o lo que es lo mismo, para un determinado desplazamiento del cable (mayor palanca), menor recorrido de la zapata; como siempre. De todas formas, las piezas vienen diseñadas para que no puedas alterar estos parámetros y obtener una frenada razonable. Ni siquiera subir o bajar la zapata, ya que si quieres que asiente perfectamente en la llanta la altura ha de estar determinada. En los cantiléver sí puedes abrir o cerrar algo la V, introduciendo más o menos el vástago de la zapata en la leva. He empleado algún concepto matemático que si no se entiende se puede sustituir fácilmente haciendo un dibujo dibujo. Los cantiléver que tienen el ángulo menor de los 90º grados son buenos ya que primero, antes de llegar a los 90º tienen más recorrido (y menos fuerza de frenado), ocurriendo eso mientras las zapatas se están aproximando a la llanta. Lo bueno está en graduarlos de forma que cuando lleguen las zapatas a la llanta, el ángulo sea de 90º para, entonces disponer de la mayor frenada. Gracias de nuevo por tus comentarios y un saludo.
El problema se produce en la geometría formada entre el cantilever y el cable que tira de él. Por ejemplo, si tu tiras del extremo del cantilever hacia arriba, la zapata no hará ninguna fuerza, se desperdicia el 100% de la fuerza. Solo aprovecharás el 100% de la fuerza si tiras en un ángulo de 90º. Esto implica que hay que poner los cantilever de forma que la línea eje-extremo forme un ángulo de 90º con el cable en el momento en que las zapatas tocan la llanta, lo cual normalmente no era posible, y desde luego la gente no lo pensaba. Es por esto por lo que se desperdiciaba una parte de la fuerza que en los V brake no ocurre, pues ya están diseñados para entrar a 90º.
Por lo demás, todo correcto lo que comentas.
Gracias a ti, siempre es un placer poder comentar cosas de mecánica avanzada.
En los v brake el cable también viene de la vertical y se transforma en horizontal en la curva metálica que se fija en la horquilla. Es lo mismo, no se pierde nada de fuerza a excepción de que, en este caso, hay una curva más con el consiguiente rozamiento del cable en dicha curva. Gracias por el comentario y saludos.
En los cantilever, la fuerza del cable de tiro se divide en dos (los dos cables de la V) pero se dobla el recorrido (imagina la V totalmente cerrada y tendrías, de un centímetro de recorrido del cable de la maneta, dos, (uno en cada cable en los que se ha desdoblado aquel) y por tanto un centímetro en cada zapata. En los v brake el recorrido de un cm. en la maneta no aumenta, es uno (medio del cable y medio de la funda o, si la funda se mueve más o menos, el cable completará el cm. Lo que ocurre con los cantilever es que la fuerza perdida por el desdoblamiento del cable se compensa en la medida que queramos con la apertura de la V, que no es sino una tirolina en la que podemos aumentar lo que queramos la fuerza disminuyendo en proporción el recorrido. Estamos siempre en lo mismo. La fuera en vertical de la que hablas se transforma simplemente en horizontal, de la forma expuesta, en la V.
Fíjate en que los cantilever traen una fundita en uno de los cables de la V y el otro es una proloncación del propio cable de tiro, desplazable para que los dos brazos sean de igual longitud, la del cable enfundado de la V, o sea, que te fijan la apertura de la V o lo que es lo mismo, te fijan la palanca para que se obtenga una frenada (y un recorrido) razonable. Lo v brake no disponen de este ajuste, palanca arriba y palanca abajo, sin más.Los de disco hidráulicos tienen la ventaja de la inexistencia del rozamiento del cable. Un saludo.
Buen comentario, pero no has tenido en cuenta que en los cantilever existe una componente de la fuerza en sentido vertical que es desperdiciada, cosa que no ocurre con los V brake, que por tanto ganan en potencia.
Con respecto a los frenos de disco, quizás no es tanto su potencia (que también) sino su comportamiento en cualquier circunstancia lo que los hace superiores a los frenos V brake. Eso si, siempre que estén bien purgados y limpios de cualquier mínimo rastro de aceite o grasa.
Mira, facilidad de ajuste aparte, los frenos, cantilever, v brake o los que sean, funcinan todos igual: más o menos palanca (más o menos fuerza de frenado) que redunda en menos o más recorrido; en igual proporción. Los v brake tienen más palanca en la horquilla que los cantilever por lo que requieren más palanca en la maneta para proporcionar ese recorrido, o sea, la palanca que se gana abajo se pierde arriba. Si la V de los cantilever la abres mucho ganas mucha potencia pero, lo dicho, pierdes recorrido. Hay otros puntos intermedios (desdoblamiento de un cable en dos en la V de los cantilever y la apareción del empuje de la funda en los v brake) que tienen igualmente el mismo resultado, a más palanca menos recorrido y viceversa. En definitiva, a igual zapata, llanta y recorrido, lo mismo dará uno u otro freno. Los de disco funcionan igual pero como el disco permite un muy pequeño recorrido de zapata, es posible aplicar una gran palanca lo que les hace más potentes aunque parte de esa potencia la pierden al aplicar la frenada más cerca del eje de la rueda.
Hola, yo soy nuevo en esto de las bici, compre una q me trajo frenos de disco acsess mecánicos y quisiera saber q comentarios hay al respecto .
Me parece sumamente precisa tu comparación (asumo que se trata de frenos de disco hidráulicos)y añado que, efectivamente, los vbrake (pese a que son los que utilizo) no son muy de fiar en terrenos mojados, yo he descendido en bici desde el cruce ferroviario más alto del mundo (4818 m.s.n.m) en plena granizada que posteriormente se convirtió en tormenta eléctrica. Considero que la elección, tal y como lo explicas, debe estar orientada en función al uso que se le dará a la bicicleta y por el tipo de terrenos por los que habrá de transitar.
Hola Angel, pues parece que el mercado ha dejado las 26 pulgadas para la gama baja. De 26 a 27.5 pulgadas no notarás mucha diferencia, por lo que sería la opción más natural. Solo si la quieres para llanear a tope o recorridos de poca complejidad técnica cogería una 29".
Saludos!
La verdad que me quiero compra1 bici i no se k medida de llanta coger mido 173 cmts ¿que me recomendais?
Por casualidad he leído vuestro post buscando solución al ruido y roce del disco trasero a una de las pastillas y…desaflojar cierre rápido, colocar la rueda en su posición natural y ARREGLADO!!!!
Muchas gracias por vuestra ayuda.
Así da gusto.
Un novatillo...
gracias, con esta tabla estoy haciendo un trabajo practico para el cole
Pesa aproximadamente 60 gramos
No entiendo cómo la leche desnatada puede tener nueve veces menos grasa que la semidesnatada, tener similar porcentaje de hidratos de carbono y, sin embargo, solo tener algunas calorías menos.
Vamos!!! que por todos estos, "¿y si es...... por lo que roza el disco?" que ya estoy cambiando a los clasicos vBrake y dejarme de problemas.
La verdad es qué es otro rollo consumista para que gastes dinero; que si se dobla el disco, que si se contaminan las pastillas, que si cojen aire y hay que purgar, que de frenar sí frenan, un montón, pero las pastillas duran una mierda, que si doblas un tubo cuesta una pasta increible, etc, etc.... y vamos unos buenos vBrake frenan más que suficiente.
Para poder tener la tabla fui captando las pantallas con el botón "Print Pant" y pegándolas en word para luego ordenarlas.
Suerte!
quisiera imprimirme la tabla pero no da opcion de copiarla
se podria hcer algo al respecto?
Hola.
Pongo en vuestro conocimiento, que hay desde hace poco en Ponte de Lima, al norye de Portugal, en Bikepak muy divertido con varios circuitos para todos los niveles, yo estoy empezando y me diverti mucho y acabe destrozado de cansacio.
http://www.bikeparkpontedelima.com/
Espero haber ayudado, saludos.
Hola Lucas, el que no suenen los clicks no es problema. Hay bujes que suenan mucho y otros bujes que casi no se oyen, todo depende de como estén fabricados los bujes, tensión de los muelles, superficies que chocan, resonancias,y por supuesto, el engrase. Si siempre ha sido así no deberías preocuparte.
Saludos.
Hola tengo una duda hace 3 años que tengo una merida hfs matts 4400 y nunca le escuche los clicks al dejar de pedalear cual pide ser el problema? ¿Tiene arreglo o hay que cambiar la masa? Saludos